空中発射車の範囲安全性

空気打ち上げ軌道システムの主な利点の1つは、効果的にモバイル打上げを提供する能力ですサイト。
ペガサス(XL)は、唯一の軌道軌道上のエアー起動システムです他のものは開発中です:例えば、
Stratolaunch および Virgin OrbitのLauncherOne
と同様のサブボール SpaceShipTwo をクリックします。

エアーローンは一般的な垂直ランチャーよりも多く小さいので、地面にダメージを与える可能性は(比較的)小さくなります。さらに、40,000フィートの範囲安全破壊の瓦礫は、垂直発射の直後に同様の打ち切りに比べて地面に到達するとはるかに分散します。

それでも、20tの超音速ミサイルは天井から予期せず落ちるようなものではありません

空中発射車のフライトには、発進回廊のコンセプトは存在しますか?

私はこれに興味があるのは最近の発表」コーンウォールは大西洋に比較的遠くまで広がっていますが、事実上すべてのプログラムの発射方位角は英国またはフランスの他の地域を通過します。私は最初に大西洋を飛行する予定ですが、十分な海底を提供するでしょうか?

編集

英国の場合、

は、眼窩下宇宙飛行士および空気打ち上げされた車両の耐空性に関するいくつかの詳細を与える。
このセクションではまた、空域の規制と飛行経路の分離と廊下の発進についても説明します。

ベストアンサー

はい。ルールは空中発射車でも同じです。

From a 2008 paper describing the FAA’s approach (“Separation Distances for Rocket Launch
Operations” AIAA 2008-7124
)

許可申請者は、提案された業務に伴う潜在的な危険性のそれぞれを特定し、定性的に特性化し、公衆衛生および安全性への高いリスクおよび許容可能なレベルの安全性を低下させる緩和策を適用する必要があります。宇宙飛行中のナショナル・エアスペース・システム(NAS)を通過する許可された飛行の場合、RLVが爆発または崩壊して落下する破片を原因とする可能性のある危険が存在し、近くの航空機に衝突する。許可申請者は、FAA航空管制機関との契約を結び、RLVが運用される空域を先制して閉鎖することにより、これらの非参加航空機のリスクを軽減することができます。しかし、落下した破片がこの操業区域の範囲を越えて広がる可能性があり、この緩和策は単独では飛行していない飛行機が操業区域の端に飛ぶのを妨げない。
FAA/ASTは、提案された操作エリアの端に飛行している飛行機内の一般の人々に対するリスクを推定する。
FAA/ASTは、飛行場の端を越えて航空機の離隔距離を増やすことにより、参加していない飛行機の公衆へのリスクを許容レベルまで低減する。この距離に関連する追加領域の指定は、航空機バッファゾーンである。操作エリアの縁に適用される航空機緩衝ゾーンの範囲は、まず、操作エリアの端に位置する航空機が壊滅的な損傷を引き起こす可能性のある破片によって影響を受ける確率を評価することによって決定される。次に、演算領域の端から半径方向の距離が増すにつれて、結果として生じる確率が許容可能なレベルまで減少するまで計算が繰り返される。したがって、航空機のバッファーゾーンのサイズは、一般に受け入れられるリスクの閾値に直接関係します。

言い換えれば、FAAのフライトライセンスを取得するには、一連の除外領域を設定し、人々を傷つけないように保護する方法を見つけなければなりません。

基準にはさまざまなものがあります。

航空機緩衝地帯のサイズの決定に寄与する5つの主要な基礎仮定があります。第1の仮定は、車両が、故障シナリオに関係なく、運転領域内で車両のIIPを収容することができる飛行安全システムを利用することである。飛行安全システムの有効性は、許可申請中のバッファゾーン解析とは別に決定されるため、ここでは説明しませんが、車両のIIPを格納するのに十分信頼できる方法であると想定されます。第2の仮定は、ミッションに対する1つの故障の確率(すなわち、車両が故障すると想定される)である。第3の前提は、そうすることから制限されない限り、参加していない航空機は、許可された飛行中に操作エリアの端に平行して飛行することである。第4の前提は、車両の故障は、運転領域の境界において、運転領域の他のどの場所よりも起こりにくいことである。最後に、参加していない航空機へのリスクは、1,000万分の1(1.0E-7)を超えないようにする必要があります。

当初、FAAは飛行を完全に失敗とみなし、それに基づいて確率を計算します。ペガサスプログラムの早い段階では、それは本当に良い賭けでした。ペガサスXLはより良い記録を持っていましたが、最初の飛行は失敗する可能性が高くなりました。最終的に、レコードを確立し、その想定確率を下げることができます(これは2008年の紙です)。

A。確率の確率

     

飛行中の車両故障の確率の割り当ては、航空機緩衝地帯のサイジングの決定基準の1つです。飛行履歴の欠如と乗り物の運転経験は、一般的に、FAAが最大の信頼できる事象に基づいて航空機バッファゾーンの最小限の大きさになるように導く。これを達成するために、FAAは、車両の提案された軌道において各時点で1.0の確率(Pf)を仮定し、事実上各軌道時間ステップで故障を仮定する。結果として得られる故障シナリオの収集を調べると、最悪の場合の故障シナリオが特定され、最大の信頼できるイベントが指定されます。直感は、他の重大ではない事象が発生する可能性がより高いと示唆しているかもしれないが、相互に関連する事象の発生の可能性をランク付けするための十分な飛行試験データは、したがって、最大の信頼できる出来事以外の危険な事象に基づいてこれらの航空機の危険区域をサイジングすると、航空機に対する保護が不十分になる可能性があります。十分な経験が得られ、データが収集されると、FAAは、これらの領域のサイジングに、より確率的またはリスクベースのアプローチを検討する。しかしその時まで、FAAは最大の信頼できる出来事に基づいて最小次元を決定し続けるでしょう。

打ち上げライセンスは、その領域の保護を前提としています。

参加者が操作エリアと安全なクリアゾーンのサイズを設定したら、許可された発進または再入場が行われる空域を管轄する航空管制責任者と書面による合意を得る必要があります。とりわけ、航空交通管制と許可証との間の合意は、参加していない航空機に許容可能なレベルのリスクを維持するために必要な空域の量を反映している。

どのような空域であるかによって、それは異なる方法で行うことができます。飛行士への注意喚起(NOTAM)がしばしば使用されますが、スペースが他の方法で所有されている場合(例えば、南カリフォルニアの軍事地域など)、制御ユニットと合意することで十分です。

The Coast Guard is the US agency responsible for safety on the
surface of the ocean. On the west coast, that would be the 11th
District. There is a Local Notice to Mariners process for
notification, but it doesn’t seen to be used to warn of hazards of
flight from Vandenberg. The Falcon and Delta 1st stage
impact zones are part of the southern California military
restricted zone, so are handled via those controls: You just don’t
get permission to go there when they’re flying.

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