楽器アプローチと視覚アプローチで安定したアプローチ基準が異なるのはなぜですか?

私の質問は主に単純な高度差に関係しています。楽器のアプローチでは1000フィート、視覚的アプローチでは500フィートで安定した呼び出しが行われるのはなぜですか? ベストアンサー All instrument approaches are not alike. The Flight Safety Foundation Approach-and-Landing Accident Reduction Tool Kit, Section 5.1 — Approach Hazards Overview points out Fifty-three percent of the accidents and incidents occurred during nonprecision instrument approaches or visual approaches (42 percent of the visual approaches were conducted where an instrument landing system [ILS] approach was available); … Fifty-nine percent of the accidents and incidents occurred in instrument meteorological conditions (IMC); … 精密ILSアプローチの場合、ALARは、グライドスロープとローカライザの1ドット内で飛行しなければならないという追加の基準を推奨しています。 1000フィートのゲートは、航空機が滑走路と整列していない旋回的なアプローチの最悪のケースによ&#x3

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VORアプローチでFDをオフにする理由は何ですか?

SOPがエアバス航空機のVORアプローチを実行している間に、SOPがフライトディレクターをオフにしてVappをFMGCに入力するよう求めるのはなぜですか?私の質問は、APを離脱するときに関係します。なぜ私たちはこれらの行動を実行しますか? ベストアンサー 本当にそこに2つのクエストがあります。 entering vapp as speed constraint at the FAF. After the FAF you want to be flying a constant 3deg path (or whatever the approach gs is). Changing configurations and deploying flaps while on final will make the aeroplane baloon and deviate from that flightpath. To minimize those (uncorectable) deviations, the SOPs will call for the aircraft to be fully configured (flaps full, gear down and Vapp) at the FAF when starting the final descent. By entering the vapp in fmgc at the faf you are basically telling the computers I want to slow down early and configure to full flaps before thr FAF. The fmgc will then compute your descent to allow for that deceleration segment. It’s not SOP as far as I can tell, just a gimmick people use to tell computer you want early stabilized. Switching FDs off Two points here: you are not switching them off at the FAF. You are changing them to a TRK/FPA mode (usually 1nm from FAF) to better control your glidepath angle durring final. Yes, you could use v/s to do that, and use trigo

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過体重着陸後のSOPは何ですか?

近代的な商用航空機は、滑走路が十分な長さであれば、いかなる重量でも着陸できることが証明されています。 734とA320の「超過着陸」QRH手順は、かなり近似しており、主に接近基準と目標速度と濡れた/汚染された面の調整を参照しています。 This video (which by the way, deserves repeated watching – there is just so much to look at, e.g. the vortexes high above the wings and from the flap outboard trailing edges) unfortunately is clipped from shortly after the emergency response crews arrive until the aircraft vacates under it’s own power. これは私に、タクシーの決定がどのようにして行われたかに興味を持った。これにはQRH/SOPがありますか?オペレーターか空港ですか? 私の推測では、消防士は台車に火災の兆候がないかどうかチェックし、EICASと車輪とタイヤの温度と圧&#

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